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인터넷비교사이트 [사설] 1월 출생아·혼인 두 자릿수 증가, 이 청신호 이어가야

작성일 26-03-28 05:00

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인터넷비교사이트 올해 1월 출생아 수가 2019년 이후 가장 많고 혼인 건수도 8년 만에 최대치를 나타냈다. 악화일로였던 출산율이 반등세를 이어가는 건 반가운 소식이다. 이런 청신호가 이어지기 위해서는 더욱더 획기적이고 청년·신혼부부 등 수요자 눈높이에 맞는 정책을 발굴·실행해 나가야 한다.
국가데이터처가 25일 발표한 인구동향에 따르면 지난 1월 출생아 수는 2만6916명으로 1년 전보다 2817명(11.7%) 증가했다. 1월 출생아는 2016년(-6.0%)부터 9년 연속 줄다 지난해 12.5% 늘었고, 올해도 2년 연속 10%대 증가율을 보였다. 1월 기준 출생아 수도 2019년(3만271명)에 이어 7년 만에 가장 많았다. 1월 합계출산율(여성 1명이 평생 낳을 것으로 예상되는 평균 출생아 수)은 0.99명으로 1년 전보다 0.1명 증가했다. 데이터처가 2024년 1월부터 발표한 월별 합계출산율이 매달 0.68~0.89명 수준을 오가다 올해 최초로 1명에 육박한 수치를 보인 것이다.
출생률의 선행지표라 할 결혼 건수도 늘었다. 올해 1월 혼인 건수는 2만2640건으로 1년 전보다 2489건(12.4%) 증가했다. 통상 자녀의 학교 입학 시기를 고려해 1월에 출생아가 몰리는 경향이 있지만, 올 1월이 과거보다 합계출산율·출생아 수가 반등한 건 주목할 만하다.
지난해 1년 동안 출생아 수는 25만4500명으로 전년보다 6.8% 늘고, 합계출산율은 0.80명으로 0.05명 상승했다. 코로나 팬데믹에 따른 기저효과도 있겠지만 각종 인구 지표가 반등세를 보이는 건 혼인·출산 인식의 변화뿐 아니라 육아휴직 등 정책적 요인, 기업들의 지원 확대가 복합적으로 영향을 끼친 것으로 분석된다. 육아휴직 사용자의 추가 출산 비율이 비사용자보다 12% 높다는 점을 봐도 그렇다. 또 출산 연령이 점점 높아지는 상황에서 시험관 시술 같은 난임 치료 확대로 쌍둥이 등 다태아 출생이 늘어난 점도 눈여겨볼 요인이다.
하지만 여기에 만족할 수는 없다. 한국의 합계출산율은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균 1.43명에 한참 못 미친다. 해오던 정책은 더 보완하고, 일·가정 양립제도가 사회 전반으로 더 확산하도록 해야 한다. 의료·보육 등 공공 인프라를 확충하고, 주거·일자리같이 청년들의 결혼·출산을 가로막는 구조적 난제도 실효적인 방책을 만들어야 한다. 인구절벽 위기를 벗어나기까지는 여전히 갈 길이 멀다.
서울시가 도시철도 신호 체계를 열차의 위치를 1ｍ 단위로 파악할 수 있는 무선통신 기반으로 2032년부터 단계적으로 전환한다. 열차를 더 촘촘히 운행할 수 있어 혼잡도가 평균 20% 이상 줄어들 것으로 전망된다.
서울시는 신호체계 개선만으로 혼잡도를 개선할 수 있는 ‘도시철도 혼잡개선 혁신방안’을 26일 발표했다. 열차를 증량하거나 노선을 신설하는 등 과도한 투자나 시설 개선 없이도 혼잡도를 획기적으로 개선할 수 있다는 게 시의 설명이다.
서울 도시철도의 일일 통행량은 2021년 386만5000명에서 지난해 492만5000명으로 증가했다. 교통수단 분담률은 매년 상승해 일부 구간의 혼잡도도 높아지고 있다.
실제 아침 시간대 혼잡도는 9호선 노량진역 182.5%, 2호선 사당역 150.4%, 우이신설선 정릉역 163.2% 등으로 매우 높다. 혼잡도 100%는 정원이 꽉 찬 상태, 150% 이상은 밀착상태로 구분된다.
이번 방안의 핵심은 도시철도 신호시스템을 기존 궤도회로 방식에서 무선통신 방식으로 전환하는 것이다. 궤도회로 방식은 열차가 달리는 선로를 하나의 전기 회로로 인식하는 구조다. 일정 구간을 하나의 ‘회로’로 보고, 그 안에 열차가 있으면 다른 열차가 진입하지 못하게 막는다.
이 방식에서는 열차의 위치가 특정 구간에 있다는 건 알 수 있지만 정확한 위치는 알 수 없다. 구간 시작점과 끝점을 통과하고 나서야 위치가 바뀌기 때문이다. 열차의 안전을 확보하려면 2개 구간(우이신설선 240ｍ·9호선 800ｍ)의 안전거리를 두고 운행해야 해 배차 간격을 줄이는 데 한계가 있다.
반면 무선통신 방식은 선로 바닥에 통신기(AP)를 촘촘하게 깔아 열차 위치를 1ｍ 단위로 실시간으로 추적·관제한다. 열차의 위치를 정확히 알 수 있으니 더 촘촘히 열차를 운행할 수 있다. 선로 바닥에 AP(통신기)를 촘촘하게 깔아 GPS 방식처럼 열차 위치를 실시간으로 추적·관제한다.
결과적으로 대기시간이 줄고, 혼잡도도 개선되는 방식이다. 시는 무선통신 방식으로 전환하면 약 20% 수송력 향상과 혼잡 완화를 기대할 수 있다고 설명했다. 신호 장애가 많이 발생하는 궤도회로를 사용하지 않아 고장을 최소화하고 안정성도 높일 수 있다. 9호선에 투입된 궤도신호 장비는 해외 장비 업체의 단종 통보로 무선통신 방식으로의 전환이 불가피한 상황이기도 하다.
안전거리(800ｍ)를 맞춰야 해 더는 선로에 열차를 투입할 수 없는 9호선도 안전거리(25ｍ)가 줄면 추후 열차를 증편할 수 있는 여유가 생긴다. 무선통신 방식으로 전환하면 출퇴근 시간대 열차 간격을 2분30초에서 2분 정도로 줄일 수 있고, 이렇게 되면 5차례에 한 편성씩 추가 투입이 가능해져 혼잡도를 낮출 수 있다고 시는 보고 있다.
국내의 경우 신림선에 한국형 무선통신 방식인 KTCS-M을 적용해 안정적으로 운행 중이다. 뉴욕, 런던, 파리, 홍콩 등 해외 주요 도시도 무선통신 방식을 적극적으로 도입하고 있다.
시는 무선통신 방식 신호체계를 혼잡도가 160%가 넘는 우이신설선에 우선 적용해 2032년 연장선 개통과 함께 전환한다. 이후 9호선과 2호선을 대상으로 단계적인 전환을 추진한다.
여장권 서울시 교통실장은 “도시철도 혼잡은 시민의 삶과 직결된 문제로, 시설 확장에만 의존하기보다 무선통신 방식 등 혁신 기술을 적극적으로 도입해 개선해야 한다”면서 “앞으로도 시민의 평온한 출퇴근을 위해 교통 혁신을 지속해 나갈 것”이라고 밝혔다.

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