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인스타그램 좋아요 늘리기 [정동칼럼]실패로 끝난 ‘프로젝트 프리덤’

작성일 26-05-09 17:27

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인스타그램 좋아요 늘리기 호르무즈 해협의 민간 상선을 구출한다는 ‘프로젝트 프리덤(Project Freedom)’. 항공기 100대, 다영역(multi domain) 플랫폼과 병력 1만5000명을 동원하겠다던 그 요란한 발표는 실효성도 진정성도 없는 이틀짜리 쇼였다. 이 작전은 애초에 상선을 실질적으로 호송할 의지가 없는 이상한 ‘원격 작전’ 구상이었다. 미군은 압도적인 군사력을 보유하고도 해협 내부로 진입해 선박들을 밀착 방어하는 대신, 멀리서 경로만 안내하는 가이드 역할에 치중했다. 대대적인 홍보와 달리 실제로 안전하게 해협을 빠져나온 상선은 고작 3척에 불과했다.
더욱 분노스러운 것은 미군이 허울 좋은 명분 아래 해협 밖에서 맴도는 동안, 우리 한국 상선을 비롯한 여러 국가의 선박들이 정체불명의 공격 표적이 되었다는 사실이다. 특히 전통적 우방인 아랍에미리트연합(UAE)이 이란 혁명수비대의 집중 타격의 희생자가 된 것은 이 작전의 파산을 의미한다. 미군은 이란의 공격에 대해 아무런 응징도 하지 못했을 뿐만 아니라, UAE도 방어하지 못했다. 이란에는 첨단 무기로 무장한 미국이 호르무즈 해협을 개방시킬 의지와 능력이 없다는 점만 드러냈으니 이보다 더 좋은 선물은 없다.
페르시아만 일대에 2개의 항모전단과 구축함, 5만여명의 미군은 대양(blue water)을 누비는 강자일는지 모르나, 연안(brown water)에서는 아무런 작전 능력이 없다. 호르무즈 해협 일대는 드론과 고속정으로 무장한 이란 혁명수비대의 안마당이나 다름없고, 미국은 접근조차 하지 못한다.
작전의 실무적 실패보다 더 심각한 것은 백악관의 시스템 마비다. 수요일에 백악관 브리핑룸에서 마코 루비오 국무장관이 자신감으로 가득 찬 목소리로 외쳤다. “현재 걸프만 안에는 87개국에서 온 약 2만3000명의 민간인이 갇혀 죽음의 문턱에 방치돼 있다. 우리는 이들을 구출할 것이다.”
더불어 그는 “우리는 평화의 길을 선호한다”며 이란의 해안 봉쇄는 “전쟁 행위가 아니라 방어적 조치다”라고 주장했다. “에픽 퓨리(Epic Fury)는 끝났다”는 그의 말은 사실상의 종전 선언에 가까웠다.
그러나 이 발표 3시간 만에, 트럼프 대통령은 소셜미디어를 통해 이를 정면으로 뒤집었다. 트럼프는 “이란 대표들과 완전하고 최종적인 합의를 향한 엄청난 진전(Great Progress)이 이루어졌다는 사실에 기반하여… 프로젝트 프리덤을 짧은 기간 동안 중단하기로 상호 합의했다”고 말했다. 이란과의 합의가 진전되었다는 트럼프 말이 사실인지도 의문이다. 이란은 그런 합의는 없다고 부인한다. 더 심각한 것은 사우디아라비아가 상선 구출 작전에 불쾌감을 표시하며 미군에 영공과 기지 제공을 거부했다는 보도다. 사실이라면 이 작전은 애초 시작하지 말아야 했다.
믿어지지 않는 반전의 연속이자 엄청난 혼란이 아닐 수 없다. 이 작전의 주체인 중부사령부 대변인은 작전 중단 여부를 문의하는 기자들에게 “백악관에 알아보라”며 짜증 섞인 답변을 내뱉었다. 이런 구출 작전을 준비하려면 엄청난 시간과 노력이 뒷받침되어야 하는데, 막상 시작된 작전에 대해 대통령이 변덕을 부리니 군으로서도 감당하기 어려울 것이다. 브래드 쿠퍼 사령관은 트럼프에게 중동에서 이대로 미군이 철수하면 “이란과 중국에 중동을 내어줄 것”이라며 철군을 강력히 반대했다. 트럼프는 이제 중동에서 발을 빼기도 어려운 형국이다.
단순히 구출 작전 중단만이 혼란의 전부가 아니다. 트럼프는 그의 안보보좌관이며 국무장관인 루비오가 이미 종료됐다고 한 에픽 퓨리 작전에 대해 “끝날 것”이라며 미래형으로 묘사하면서, “만약 그들(이란)이 동의하지 않는다면, 폭격은 다시 시작될 것이며, 슬프게도 이전보다 훨씬 더 높은 수준과 강도로 진행될 것이다”라고 말했다. 즉 전쟁은 여전히 끝나지 않은 것이며 일시적 휴전에 불과하다는 점을 다시 상기시킨 셈이다. 이후 이틀 동안 미국은 전쟁도 아니고 평화도 아닌 이상한 회색지대로 들어갔다.
트럼프는 중동에서 군사력 운용의 목표와 원칙을 잃어버렸고, 미국의 전쟁지도와 위기관리 능력은 심각한 의심을 받고 있다. 그의 변덕은 더 이상 ‘광인(狂人) 전략’이라는 말로 포장될 수 없는 거대한 불안의 근원이다. 국가안보 기구와 기능을 일거에 무력화하는 변덕의 대통령, 그는 다름 아닌 핵가방을 지닌 미국의 대통령이다. 그 존재감에 미국과 세계는 진저리를 친다. 이로 인해 방황하는 국가의 거대한 군대가 페르시아만 일대에서 길을 잃고 헤매는 중이다.
큰 조직이든 작은 조직이든 담당자들이 하는 실수가 있다. 조직의 명운이 걸린 일을 본인이 처리하지도 못하면서 시간만 허비하는 것이다. 조직이 알았을 때는 이미 손쓸 수 없는 상황이 된 경우가 많다. 일찍 보고라도 했으면 차선책이라도 강구할 수 있었을 텐데 말이다.
왜 이런 일이 일어나는가? 첫째는 담당자의 능력이 부족해서 혼자 고민만 하는 경우다. 여기서 능력이란 개인의 자질보다 제도적 제약 요인을 말한다. 둘째는 조직이 ‘독점 기업(기관)’인 경우다. 이 경우 수십년에 걸쳐 형성된 밸류체인상의 이해관계자들이 독점 기업의 눈치를 보느라 문제를 알고도 침묵하기 때문이다.
지금 이런 일이 이 나라 전력산업에서 일어나고 있다. 온 나라가 탄소중립을 외치고 인공지능(AI) 3대 강국을 기필코 달성해야 한다고 외치고 있는데, 재생에너지의 경우 호남지역은 지금도 2031년 이후 계통 접속이 가능한 실정이다. 2030년 목표 재생에너지 발전용량은 100GW인데 현재 발전용량은 37GW뿐이다. 앞으로 연평균 12GW를 설치해야 하는데 이는 지금까지 연평균 설치량의 4배에 해당하는 규모다.
이러한 목표 달성을 위해 주민 참여형 햇빛·바람·계통 소득이 논의되고 있다. 햇빛과 바람 소득에 무려 820만명, 계통 소득에 180만명 등 총 1000만명에게 에너지 소득을 제공한다는 계획이다.
이들의 소득을 실현하려면 생산된 재생에너지가 전국에 유통되고 소비되어야 하는데, 문제는 여기에 있다. 재생에너지의 설비용량은 늘어도 유통이 제대로 안 돼 출력제한이 수시로 일어나고 있다. 송전망이 부족하고 일시적으로 남는 전기를 담아둘 저장용량도 턱없이 부족하다. 이 모든 과정에 대해 법적으로 독점 허가를 받은 한전이 혼자 수행하기 때문이다.
전력망, 한전이 감당할 능력 벗어나
급기야 정부는 ‘국가기간 전력망 확충 특별법’(전력망 특별법)을 만들어 2025년 9월 시행에 들어갔고, 이재명 대통령이 ‘국민성장펀드’ 활용을 제안했지만 아직까지 논의만 무성할 뿐이다.
이런 와중에 전력망 특별법 개정안이 최근 국회 법안소위를 통과했다. 주 내용은 국가기간 전력망확충심의위원회의 심의·의결을 거쳐 기후에너지환경부 장관이 지정한 경우 송전사업자(한전) 외의 사업자도 전력망 개발사업에 참여할 수 있도록 하는 것이다.
결국 조건부로 송전망 ‘건설’에 민간 참여를 허용한다는 것이다. 여기서 민간 참여가 민영화를 의미하는 것은 아니다. 관련 회의록을 보면 정부 관계자, 한전, 국회의원 모두 이 점에 대해 매우 신중한 태도를 보이고 있다.
민간이 건설하면 한전이 인수해서 운영하는 방식이 주로 거론된다. 그런데 지금도 시공은 100% 민간이 하고 있다. 이 두 방식은 어떤 차이가 있고, 여기에 수익률을 보장해주는 ‘국민성장펀드’가 개입되면 또 어떤 차이가 있는가?
이번 기회에 ‘송전사업 민자(民資) 참여’를 테이블 위에 올려놓고 난상토론을 해보는 게 좋겠다는 생각이다. 결론이 현 정부의 방침과 같게 나오더라도 이런 토론 과정 자체가 이해관계자들에게 많은 시사점을 주게 되므로 사업의 효과는 높이고 부작용은 줄일 것이다.
‘민자’ 하면 쉽게 이해할 수 있는 게 민자고속도로다. 우리나라 고속도로는 43개 노선 5916㎞인데 이 중 민자고속도로는 23개 노선 977㎞로 약 17%를 차지하고 있다.
최초의 민자고속도로는 2000년 11월 완공된 인천국제공항 고속도로다. 정부가 민자고속도로를 허용한 이유는 우선 사회간접자본(SOC) 예산이 부족했고, 민자를 도입할 경우 공기 단축과 민관 경쟁으로 인한 서비스 향상이 가능하다고 본 것이다. 재정고속도로와 민자고속도로가 서로 연결돼 국민들은 두 도로를 수시로 편하게 이용할 수 있게 되었다.
한편 민자고속도로는 재정고속도로에 비해 비싸다는 인식이 강하다. 그러나 다 그런 것은 아니다. 재정고속도로에 비해 인천공항 노선은 2.28배 수준으로 비싼 게 사실이다. 그러나 용인~서울 노선은 0.86배, 안양~성남 노선은 0.95배로 오히려 싸고 중간값은 1.1배 수준이다. 물류 원활화로 인한 사회경제적 편익은 포함되지 않은 단순 가격비교이다.
판매·그리드 사업자 분리 등 논의를
같은 망(網) 산업인데 그동안 전력은 왜 민자 논의가 나오지 않았을까. 크게 세 가지 이유가 있다. 첫째는 그동안 한전이 송전을 포함한 계통 안정화 업무를 잘 수행해왔기에 소비자들이 불편을 느끼지 못했다. 둘째는 우리 사회의 기간산업 민영화에 대한 알레르기적 반발로 정치권이 쉽사리 화두를 던지지 못하는 분위기 탓이다. 셋째는 전력망이 가진 폐쇄성이다. 도로는 고속도로가 싫으면 일반도로를 우회하면 되지만 전력망은 ‘선택 불가능한 필수망’이다.
이러한 이유로 전력망은 공기업인 한전이 컨트롤해야 한다는 믿음이 있어왔지만 이게 꼭 맞는 것은 아니다. 세 가지 이유가 있다.
첫째는 시대가 바뀌었다. 과거의 전기는 생산된 전기를 한 방향으로 보내고 소비자는 그에 맞추어 사용하면 됐다. 그러나 재생에너지의 간헐성으로 인해 소비자가 실시간으로 송·수전을 해야 하는 양방향 그리드가 필요해졌다. 즉 그리드의 다양성과 변동성이 올라가 한전이 감당할 수 있는 능력을 벗어난다.
둘째는 재생에너지 비율을 크게 높이고 AI 3대 강국으로 도약하려면 민간 투자를 통해 적시에 전력망을 개통하고, 이를 통해 관련된 신산업 육성이 가능해져야 한다는 점이다.
셋째는 전력 관리·규제·감독 수준이 높아져 ‘민영화=폭리’ 공식이 성립하지 않는다는 점이다. 경제협력개발기구(OECD) 대부분의 국가가 그리드 소유와 운영의 국·민영 여부를 떠나 ‘판매사업자와 그리드 사업자를 엄격히 분리’하는 것도 이러한 흐름의 일환이다.
이해관계자들이 선입견을 버리고, 새로운 전력산업의 미래에 대해 우리 사회가 어떤 선택지를 받아들일 수 있을지를 보다 진지하게 논의해야 할 시점이다.

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