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용인부장검사출신변호사 복지급여 ‘신청주의’ 손본다···출생신고만 하면 아동급여 자동 지급

작성일 26-05-17 08:08

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용인부장검사출신변호사 기초생활보장 등 복지제도의 수급 자격이 있는데도 신청하지 못해 급여를 받지 못한 위기가구의 사망 사건이 잇따르자 정부가 별도의 신청 없이도 각종 복지급여를 대상자에게 지급할 수 있도록 제도 정비에 나섰다. 앞으로는 출생신고만 하면 아동 관련 급여를 자동으로 받게 하는 등 ‘신청주의’를 단계적으로 개선해나갈 계획이다.
보건복지부는 12일 국무회의에서 이러한 내용을 담은 ‘위기가구 지원을 위한 복지안전매트 강화 방안’을 보고했다고 밝혔다.
당사자가 직접 신청해야만 각종 급여를 받을 수 있는 신청주의는 그간 복지 사각지대의 주요 원인으로 지적돼 왔다. 이재명 대통령은 지난해 8월 이를 “매우 잔인한 제도”라고 표현하며 자동 지급 방안을 검토하라고 지시했다. 지난 3월 기초생활보장제도 지원 대상이었지만 신청을 하지 않아 급여를 받지 못한 울산 울주군 일가족의 사망 사건이 알려지면서 제도 개선 필요성이 다시 부각됐다.
정부는 우선 소득 수준과 관계없이 지급하는 보편급여부터 자동 지급을 확대한다. 현재 복지부의 아동수당·부모급여·첫만남이용권은 출생신고 후 별도로 신청해야 받을 수 있지만, 앞으로는 출생신고만 하면 자동으로 지급되도록 관련 법 개정을 추진한다.
기존 수급 정보를 정부가 이미 보유한 때도 별도 신청 없이 급여를 지급하는 방안을 추진한다. 예를 들어 장애인연금 수급자는 만 65세가 되면 기초연금 수급 자격을 얻을 가능성이 크다. 정부가 이미 소득·재산 정보와 행정자료를 확보하고 있어 별도의 신청이 없어도 지급할 수 있지만, 현행 제도에선 본인이 직접 신청해야 한다. 정부는 관련 법과 행정 시스템을 정비해 이러한 경우 자동 지급이 가능하도록 할 계획이다.
다만 기초연금이 모든 고령자에게 자동 지급되는 것은 아니다. 복지부 관계자는 “기존에 장애인연금이나 기초생활보장 수급 등을 통해 정부가 소득 정보를 파악하고 있는 경우에는 자동 지급할 수 있지만 그렇지 않은 때는 최초 한 차례 신청이 필요할 것”이라고 설명했다.
정부는 또 사회보장급여법 등 관련 법률을 개정해 기초생활보장제도와 한부모가족지원제도에서 지방자치단체 담당 공무원 등의 직권 신청 대상 범위를 명확히 하고, 금융재산 조사 요건을 완화하며, 담당 공무원 면책 규정도 마련할 계획이다.
법 개정 전에도 긴급복지 지원 이력이 있는 가구 가운데 미성년자나 발달장애인이 포함돼 있고 보호자의 동의를 받기 어려운 위기가구에는 직권 신청을 통해 생계급여를 우선 지급한다. 정부는 이러한 조치를 지난달부터 시행하고 있다.
위기가구 발굴 시스템도 더욱 정교하게 개선한다. 현재는 전기·수도요금 3개월 연속 체납 여부를 중심으로 위기 징후를 파악하고 있으나, 올해 말부터는 전기·수도 사용량 급감 등 생활 변화 정보도 추가로 반영할 예정이다.
석재은 한림대 사회복지학과 교수는 “정부가 복지 사각지대를 선제적으로 찾아 지원하겠다는 방향과 취지 자체는 긍정적이다”라고 말했다. 다만 자동 급여 지급이나 공무원의 직권 신청이 도입되더라도, 현행 제도의 엄격한 수급 기준 때문에 제도 밖에 놓인 취약계층까지 충분히 포괄하기는 어렵다는 점을 한계로 지적했다. 석 교수는 “사각지대 해소를 위해서는 사람이 직접 개입해서 살필 수 있도록 시스템을 만들고, 판단이 필요한 경우에 대해서는 회의체에서 논의해서 재량권을 발휘할 수 있도록 하는 방법도 고려해야 한다”고 말했다.
국내 자동차 산업이 올해 수출 50주년을 맞아 대기록을 썼다. 1976년 국산 고유 모델 ‘포니’ 6대가 에콰도르 땅을 처음 밟은 지 반세기 만에 누적 수출 7655만대라는 금자탑을 쌓아 올렸다. 하지만 글로벌 전기차 시장의 일시적 수요 정체(캐즘·Chasm) 현상이 길어지고 있는 데다가 중국의 가성비 공세, 인공지능(AI) 기반의 기술 격변까지 더해지며 ‘K-자동차’는 생존 시험대에 올라있다.
12일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면, 국내 자동차 산업은 1976년 첫 수출 이후 올해 4월까지 총 7654만8569대의 누적 수출량을 기록했다. 승용차 한 대 길이를 4.7m로 가정해 일렬로 세우면 지구 둘레(약 4만㎞)를 9바퀴나 감쌀 수 있는 규모다.
1999년 누적 1000만대 고지를 처음 넘어선 이후, 2000년대 들어 4년 주기로 1000만대씩 기록을 갈아치웠다. 이 추세라면 내년 중에는 8000만대 돌파가 확실시된다.
국내 생산 부문에서도 기념비적인 수치를 달성했다. 1955년 미군 지프 부품을 개조해 만든 ‘시발(始發) 자동차’로 첫걸음을 뗀 지 71년 만에 누적 생산 1억 3000만대를 돌파했다. 변방의 부품 조립 국가에서 세계 굴지의 완성차 제조 강국으로 거듭난 셈이다.
기록적인 성과 이면에는 그림자도 깔려 있다. 미래 먹거리로 점찍은 전기차 시장이 예기치 못한 ‘캐즘’ 구간에 진입하며 성장세가 둔화되면서다. 여기에 전기차에 필수품인 배터리를 필두로 한 부품 시장마저 중국의 압도적인 가격 경쟁력에 잠식당하기 시작했다.
중국산 전기차의 공세는 매섭다. 중국 생산 테슬라와 BYD 등을 앞세운 중국계 제조사의 공습으로 2022년 국내 시장에서 4.7%에 불과했던 중국산 전기차의 점유율은 내년 33.9%까지 치솟을 것으로 전망된다. 올해 1분기 국내 시장에서의 중국산 전기차 판매량은 2만5000천대로 지난해와 비교해 286.1% 급증하며 안방 시장까지 위협하고 있다.
업계는 단순 제조를 넘어 AI, 휴머노이드, 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 등 미래 모빌리티로의 체질 개선에 사활을 걸고 있다. 현대자동차그룹을 비롯한 주요 기업들이 대규모 투자에 나서고 있지만, 자국 우선주의를 내세운 미국과 중국 정부의 보조금 등 지원을 업은 중국 사이에서 고전 중이다.
재계와 자동차 업계에서는 정부 차원의 과감한 ‘생산 촉진 세제’ 도입을 요구하는 목소리가 높다. 미국과 유럽 등 주요국이 자국 내 생산 설비에 파격적인 인센티브를 제공하는 만큼, 정부가 국내 생산 기반을 지키기 위한 정책적 방어막을 마련해주는 게 필요하다는 주장이 나온다.
한 자동차 업계 관계자는 “지난 50년의 성과가 국내 생산 기반 덕분이었다면, 향후 50년은 기술 주권과 생산 경쟁력을 얼마나 유지하느냐에 달렸다”며 “미래차 전환기에 국내 제조 역량이 공동화되지 않도록 세제 혜택 등 전폭적인 지원이 뒷받침돼야 한다”고 말했다.

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